Fue aquella tarde en la que cambió para siempre la vida de Hermann Tilke. Su tío lo llevó a ver una carrera en el Nordschleife de Nürburgring, por entonces de 28 kilómetros y que hoy con 22 sigue siendo el circuito más largo y peligroso del mundo. El flechazo por los autódromos fue inmediato y el adolescente alemán de 16 años supo cuál era su propósito en la vida. Despuntó el vicio como piloto, pero su lugar estaba debajo de los autos de carrera. Se recibió de ingeniero civil y fundó su empresa que, con el correr de los años, se convirtió en la más importante del mundo a la hora de diseñar trazados para la Fórmula 1, y su nuevo desafío es estar a cargo de la mayor transformación en la historia del Oscar y Juan Gálvez de la Ciudad de Buenos Aires.

Nació el 31 de diciembre de 1954. Sobre su experiencia en el Infierno Verde, como bautizó Jackie Stewart a Nürburgring, indicó que “quería competir, pero en aquella época no estaba permitido con 16 años, se podía competir en karting, pero para correr en coche había que tener al menos 18 años”. Estos testimonios fueron publicados en el sitio de Red Bull y recordó que “cuando cumplí los 18 años agarré el coche de mi madre, un Volkswagen Scirocco y, sin su permiso, le puse unas barras antivuelco. Aparte de eso el coche era completamente de serie, no tenía ni neumáticos de competición. Empecé a tomar parte en carreras de trepadas y así fue el comienzo. Después de acabar la escuela estuve tres meses trabajando y con el dinero que gané me compré un coche de carreras de verdad: un Mini Cooper”.

Nürburgring fue un imán y pasó a correr allí en sus carreras de larga duración llamada VLN y, junto a Dirk Adorf, lograron algunos triunfos. También participó en las legendarias 24 Horas del Ring (como se lo conoce a Nürburgring). Pero las curvas de ese mítico escenario, con sus variantes veloces, otras cerradas, como el icónico Carrusel que luce igual como en la época de Juan Manuel Fangio, las subidas y bajadas, o hasta una recta de 3 kilómetros, llevaron a Tilke a volar su imaginación para poder construir autódromos.

“Siempre quise dedicarme a algo relacionado con mi pasión por el automovilismo”, contó Tilke en una entrevista con Business Insider. Ese amor no era tanto por los autos de carrera, sino por los autódromos. “No tenía suficiente tiempo para dedicarme a las carreras, así que decidí montar mi propio negocio”, aclaró.

Nürburgring fue su “Biblia” y, luego de recibirse como ingeniero civil, en 1983 fundó Tilke Engineers & Architects (Tilke, Ingenieros y Arquitectos). Se especializó en diseño de circuitos de carrera, tanto para automovilismo como para motociclismo. Aunque su vínculo con Bernie Ecclestone, quien estuvo a cargo de la F1 por más de 40 años, fue clave para llegar al gran circo.

“El primer diseño completo que hice de un circuito fue para MotoGP, me refiero al Sachsenring en Alemania, un proyecto que realicé en 1995. El A1 Ring, que ahora es el Red Bull Ring, fue el primer proyecto que hice para la F1 y se terminó en 1997. El Red Bull Ring es una pista fantástica, puede que sea la pista en la que se ven las mejores carreras. Permite las superaciones y no es un circuito fácil, aunque desde fuera lo parezca. Los pilotos de F1 pueden dar fe de ello”, explicó.

Aunque su bautismo en cuanto a diseñar un circuito de F1 desde cero fue el de Sepang, en Malasia, que ingresó en el calendario en 1999 en lugar de Argentina. Luego gestó otros 13 trazados: Sakhir (Bahréin en 2004); Shanghái en (China en 2004); Estambul, en (Turquía en 2005); Marina Bay (Singapur en 2008); el Callejero de Valencia (España en 2008); Yas Marina (Abu Dhabi en 2009); el Circuito Internacional de Corea del Sur (2010); Buddth (India en 2011); el Circuito de las Américas en Austin (Estados Unidos en 2012); Sochi (Rusia en 2014); Bakú (Azerbaiyán en 2016); Yeda (Arabia Saudita en 2021); y Las Vegas, en Estados Unidos (2023). Se suman el Circuito Callejero de Madrid que será sede en 2026 y el de Qiddiya, en pleno desierto de Arabia Saudita y que estaría listo en 2030. Además, Tilke reformó cinco trazados: Hockenheim y el Circuito de Gran Premio de Nürburgring (no el Nordschleife largo de 22 kilómetros), ambos en 2002; Fuji (2005), Barcelona (2007), y el Hermanos Rodríguez de México (2015).

Su nuevo desafío es el Autódromo de la Ciudad de Buenos Aires Oscar y Juan Gálvez. La base de este proyecto fue armar un circuito para el Campeonato Mundial de Motociclismo de Velocidad, más conocido como MotoGP por su categoría reina. A diferencia de su plan anterior en 2018, cuando fue contratado exclusivamente para un desarrollo de F1 y por eso ahí se incluyó la zona del lago, esta vez las dos ruedas servirán como trampolín para intentar recuperar a la Máxima. Aunque también Tilke explicó que “las velocidades de los autos y las motos serían muy altas en la zona del lago”, en diálogo con Carburando. Por eso presentó el proyecto que se conoció el lunes y que generó polémica en el ambiente porque no incluye a lugares clásicos del autódromo porteño como los mixtos de los Circuitos 8 y 9, la Bajada Juan María Traverso, la S del Ciervo ni la mencionada zona del lago con las veloces rectas largas, el Curvón Salotto y la Chicana de Ascari. De todas formas, fue un boceto que deberá ser homologado por la Federación Internacional del Automóvil (FIA) y la Federación Internacional del Motociclismo (FIM).

Tiene antecedentes que fueron criticados por los fanáticos, como el conocido “Atentado a la Velocidad” por su corte a Hockenheim, que “cortó” el conocido trazado germano (pasó de 6.823 a 3.736 metros) y su parte más veloz quedó abandonada y hoy está cubierta de plantas. También la reducción que hizo en el Red Bull Ring que pasó de 5.942 a 4.318 metros. A partir de esas modificaciones, todos los escenarios que tuvieron la mano del alemán se conocen en el ambiente como “Tilkódromos”. Aunque a favor puede mencionarse la nueva versión del Hermanos Rodríguez mexicano o el Circuito de las Américas de Austin.

Sobre cómo se diseña un circuito, su hijo y mano derecha, Carsten Tilke reveló también con Business Insider que el proceso de diseño de un circuito comienza mucho antes de que se dibuje la primera curva. “La gente siempre piensa que empezamos con una hoja en blanco y que luego podemos hacer lo que queramos”. En realidad los Tilke primero hacen el reconocimiento del terreno y “ahí es donde empezamos, por qué esa parte de la pista tiene que ser recta y plana”, contó Carsten, que es socio en la empresa de su padre. “A partir de ahí, diseñamos el resto y nos preguntamos: ¿Qué longitud tiene esta pista? Si es larga, podemos hacer curvas muy rápidas, curvas amplias, etcétera”, añadió.

La topografía del terreno puede transformar por completo el carácter de un circuito. El Circuito de las Américas es un ejemplo paradigmático: tras una recta de salida plana, la pista asciende bruscamente hacia la primera curva, lo que le otorga una personalidad única. “La elevación es lo que hace que ese primer giro sea icónico”, afirmó Hermann. Este tipo de detalles, que parecen anecdóticos, son el resultado de un análisis minucioso de la orografía y de la búsqueda constante de elementos que desafíen tanto a pilotos como a ingenieros. Por ejemplo, el terreno pantanoso de Shanghái obligó a los Tilke y su equipo a cubrir el suelo con una capa de poliestireno antes de verter el hormigón, una solución poco convencional para garantizar la estabilidad del circuito chino. “Teníamos unos 60 o 70 metros de pantano”, contó Hermann, quien optó por este método para que la pista pudiera soportar el peso de los monoplazas de F1. Este tipo de desafíos técnicos, que van mucho más allá del simple trazado de curvas y rectas, ilustran la complejidad y creatividad que exige el diseño de circuitos modernos.

La presión de los plazos es otro de los grandes retos. El Circuito Corniche de Yeda se diseñó y construyó en menos de 11 meses, un récord para la firma. “Cuando llegué la fecha estaba fijada; no podíamos esperar ni un fin de semana más”, explicó Carsten. En este caso, el diseño y la construcción avanzaron en paralelo, una situación que exige una coordinación absoluta entre todos los equipos implicados.

No todos los desafíos son técnicos o logísticos. En el caso del Autódromo de Sochi, en Rusia, la convivencia con los organizadores de los Juegos Olímpicos de Invierno de 2014 complicó la ejecución del proyecto. “No éramos bien recibidos por los demás responsables de la construcción de los estadios. Querían terminar, nosotros también. Eran muchas cosas a la vez”, rememoró Hermann.

La seguridad es un pilar fundamental en el trabajo de Tilke. “Nadie quiere que un piloto se haga daño, por lo que la FIA trabaja a fondo para promover la seguridad, tanto en los coches como en las pistas”, explica el diseñador. Aun así, reconoce que “no se puede tener un 100 % de seguridad, siempre habrá un porcentaje de peligro”. El objetivo es lograr circuitos sean exigentes para los pilotos, pero que minimicen las consecuencias graves. “Intentamos diseñar circuitos en los que sea fácil que los pilotos cometan un error. El problema con la F1 es que los coches y los pilotos son los mejores del mundo y no suelen cometer errores, pero lo intentamos”, añadió.

El diseño debe anticipar los cambios en la normativa técnica, aunque los circuitos están pensados para perdurar durante décadas. “En 50 años el reglamento puede cambiar 10 veces y no tendría sentido tener que cambiar la pista cada vez que se cambia el reglamento”, argumenta Tilke padre. Un ejemplo es la famosa curva 8 de Estambul, concebida como un desafío tridimensional que exige una puesta a punto precisa para no perder carga aerodinámica. “Diseñamos un viraje muy difícil, porque en él hay que tener en cuenta sus tres dimensiones. Los coches tienen que estar puestos a punto para que no pierdan carga aerodinámica y eso afecta a toda la vuelta”, explica.

La versatilidad es otra de las señas de identidad de la firma. Muchos circuitos deben adaptarse tanto a la F1 como a MotoGP o a competiciones de autos de Turismos. “Por lo general diseñamos el circuito para que sirva para todas las disciplinas, lo que siempre supone un compromiso”, señaló Hermann. Las diferencias entre coches y motos afectan a la seguridad, el diseño y el comportamiento en curva. “En una pista de F1 siempre tienes que pensar en crear oportunidades para adelantar. Para coches GT (Gran Turismo) esto no es tan importante porque con ellos es más fácil hacer sobrepasos”, detalló.

El diseño de circuitos urbanos plantea restricciones adicionales. “No puedes derribar una casa para hacer una curva. Hay que trabajar mucho los detalles”, comentó Hermann. La experiencia de los pilotos profesionales permite acercar los coches al muro en la salida de las curvas, pero el margen de maniobra es mucho menor que en un circuito permanente. En tanto que su empresa creció de forma exponencial desde sus inicios. “En aquella época teníamos de ocho a 10 ingenieros, ahora tenemos más de 150 ingenieros y arquitectos. Todo cambia y evoluciona”, señaló Hermann.

Más allá del asfalto, el diseño de un circuito implica prever una infraestructura colosal. Los boxes (también conocidos como el paddock), el centro médico, las zonas de hospitalidad, las tribunas y los espacios para los medios de comunicación forman parte de un ecosistema que debe funcionar como un reloj suizo durante un fin de semana de Gran Premio. En ocasiones, la construcción de la pista va acompañada de la creación de toda una ciudad deportiva, como ocurrió en la Isla Yas, donde el Circuito Yas Marina se levantó sobre un terreno previamente deshabitado. El costo superó los mil millones de dólares, convirtiéndose en el circuito más caro de la historia de la F1. “Antes era una isla vacía. Luego llegas y añades infraestructura, creas un puerto, construyes todo desde cero. Se vuelve cada vez más caro”, explicó Carsten.

Pero, ¿cuál sería un circuito ideal para Hermann Tilke? “Uno que tenga muchos cambios de elevación para que el coche se aligere, que es lo que ocurre en el Nordschleife. Diseñamos uno en las montañas cerca de Tokio que se llama Magarigawa Club, que es para aficionados que se quieran divertir. Bilster Berg en Alemania también es muy extremo y es muy apreciado por los fans. Me gusta cuando el coche se queda muy ligero y casi salta en la zona de frenada. Una parte del Nordschleife es así y la pista australiana de Bathurst cuenta con una sección parecida. Me gusta cuando hay que ser cuidadoso a la hora de frenar. Esos elementos hacen que correr sea muy divertido”, indicó en su nota con Red Bull. Y sus circuitos preferidos que no fueron diseñados por él, respondió que “Spa-Francorchamps en Bélgica. El Nordschleife alemán es uno de los circuitos más interesantes del mundo. También me gusta Bathurst, hice algunas carreras allí y fue todo un reto”.

Hermann Tilke, el famoso diseñador de los circuitos de la F1, tuvo su primera visita oficial a la Argentina en el anuncio de la vuelta del MotoGP para 2027. Su presencia ante los medios el lunes pasado dan cuenta de su compromiso con el proyecto presentado en el Autódromo de Buenos Aires. “Va a quedar un circuito para 50 años”, avisó sobre el proyecto que se convertirá en el cambio más fuerte en los 73 años de historia del escenario capitalino.

Fuente: Infobae